2.600 kilos, 739 caballos y etiqueta "cero emisiones": el nuevo Porsche Cayenne pone en evidencia a la DGT

Porsche ya tiene el Cayenne más rápido de su historia. La compañía germana ha presentado la última versión del Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid, un brutal SUV que supera los 200.000 euros, con una potencia descomunal y que puede saltarse cualquier posible restricción medioambiental gracias a su pegatina Cero emisiones de la DGT. Con sus 739 CV y una velocidad punta limitada a 295 km/h, que se eleva hasta los 305 km/h si se opta por incluir el pack GT (casi 34.000 euros más para alcanzar unos mareantes 241.801 euros de salida), esta nueva versión del SUV germano más famoso es también su opción más potente. En ella se ha trabajado intensamente para aumentar las dosis de deportividad y, sobre todo, ofrecer un motor a la altura. Cuenta con un motor eléctrico de 130 kW (176 CV) que ofrece su apoyo a un descomunal V8 biturbo de 4.0 litros y 599 CV (441 kW). Cuando trabajan juntos pueden ofrecer una potencia máxima de 544 kW (739 CV) y un par máximo de 950 Nm. Todo ello permite al Cayenne Turbo E-Hybrid acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 295 km/h. Si sumamos el mencionado pack GT, la velocidad punta aumenta en 10 km/h y la aceleración hasta alcanzar los 100 km/h se reduce en una décima (3,6 segundos). En la información detallada por Porsche, también se especifica que la batería aumenta hasta los 25,9 kWh y que consigue alcanzar una autonomía en modo completamente eléctrico de hasta 82 kilómetros. Evidentemente, no se especifica pero teniendo en cuenta que el motor eléctrico es de 176 CV y su peso de 2.650 kg, podemos suponer que las prestaciones sin emitir emisiones de CO2 serán, cuanto menos, discretas. Menos discreta será la pegatina Cero emisiones de la que disfrutarán los compradores de este enorme SUV. ¿Traducción? Podrán circular sin ningún tipo de restricción por todas y cada una de las zonas de bajas emisiones de nuestro país. E, incluso, podrán hacerlo durante los episodios de alta contaminación en aquellos lugares donde están previstas restricciones puntuales, como Madrid. Fuente: DGT ¿Hasta cuándo va a estar rota la clasificación? El problema de la clasificación de la DGT es que está completamente rota. Y, además, hay muy pocas soluciones que se puedan aplicar. Recordemos que el etiquetado medioambiental de la DGT se entrega en función del tipo de tecnología utilizada por el coche. Esto quiere decir que cualquier coche que utilice un sistema híbrido para propulsar el coche contará, al menos, con la etiqueta ECO. Incluso aunque se trate de un microhíbrido cuyo motor eléctrico cuyo impacto en el consumo y las emisiones sea meramente testimonial. Los eléctricos e híbridos enchufables con más de 40 kilómetros de autonomía (una barrera que ha quedado claramente obsoleta) reciben la etiqueta ECO. Independientemente de sus consumos, peso o volumen de emisiones. Y todo ello dejando a un lado la polémica adjudicación de las pegatinas B y C a los automóviles más antiguos. El problema, sin embargo, es que tampoco parece haber una solución perfecta para esta problemática. En Noruega, alertados por el agujero económico que han dejado las ayudas a la compra de coches eléctricos, han optado por gravar su peso, justo el punto débil de estos vehículos. En Xataka Porsche era una marca en crisis existencial. Hasta que encontró su salvación en el SUV y en el coche eléctrico En París estudian una fórmula para castigar a los vehículos de mayor tamaño que aparquen en la calle. El problema es el mismo que tenemos en España: mientras un vehículo pequeño de combustión no puede circular en algunas zonas de la ciudad, un enorme SUV eléctrico o híbrido enchufable de unos cinco metros de largo puede hacerlo sin problemas. Pero, además, en el caso del híbrido enchufable las decisiones políticas escaman más a los ciudadanos porque se trata de confiar en que el comprador haga un uso racional de su vehículo. Es decir, que aproveche la energía eléctrica de la batería durante el mayor tiempo posible. {"videoId":"x8cr4zy","autoplay":false,"title":"El día que Porsche intentó alcanzar 240 km/h con una bicicleta", "tag":"Porsche"} Sobre esta fórmula trabajan los ciclos de homologación WLTP. Por eso, un coche como este Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid firma sobre el papel consumos de entre 1,7 y 2,0 litros de gasolina por cada 100 kilómetros. Y emisiones contaminantes de entre 39 y 45 gr/CO2 por kilómetro. Esto se consigue por el particular sistema de medición que se hace en este tipo de vehículos. Para hacernos una mejor idea, un Porsche Cayenne de combustión pura, también con motor biturbo V8 pero con 475 CV (124 CV menos que la versión híbrida enchufable) homologa unos consumos de 12,4 l/100 km y 282 gr/km de CO2. Y son datos teniendo en cuenta que pesa 415 kg menos que el híbrido enchufable (2.235 kg). Por lo tanto, tomar como referencia los datos de consumo y emisiones de las homologaciones para establecer qué pegatinas entregar tampoco es la mejor opción en este caso pues, de nuevo, tendríamos que confiar en que el conductor haga el uso más racional posible del vehículo. La posible solución puede ser un control de las emisiones de los vehículos mediante cámaras térmicas, conocidos también como radares de emisiones, o mediante geolocalización, lo que se ha planteado para un futuro lejano, obligando a los fabricantes a que sus vehículos funcionen dentro de las poblaciones haciendo uso exclusivo del motor eléctrico. En Xataka | Porsche lo tiene cada vez más claro: sus coches no son lo suficientemente caros Foto | Porsche y DGT (function() { window._JS_MODULES = window._JS_MODULES || {}; var headElement = document.getElementsByTagName('head')[0]; if (_JS_MODULES.instagram) { var instagramScript = document.createElement('script'); instagramScript.src = '
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